АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.

Автор Тема: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.  (Прочитано 3738 раз)

Описание:

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Эта тема содержит сообщение, помеченное как лучший ответ. Кликните здесь для перехода к этому сообщению.

Саша-Ирпень

  • Гость
ПРО КЛАПАН АДСОРБЕРА.
(Сергею Ворсину посвящается).

ВАЗ 2170, (Приора), 1,6л, 8 кл, 2008 г, BOSCH М7.9.7.   Е 3.

Эта Приора приехала для проверки кодов неисправности – на щитке, иногда,  загорается «чек». Подключаю «Сканматик» - имеем два кода Р1602, (Пропадание напряжения  цепи питания контроллера) и Р0441, (Некорректный расход воздуха через клапан). Причём вторая ошибка «текущая», т. е. присутствует постоянно.  (РИС №1). С первой ошибкой всё ясно – для обнуления ЭБУ снимали клемму с АКБ. А вот со второй ошибкой пока не очень понятно. В руководстве к  «Сканматику» такого кода нет вообще. Поэтому, скорее всего, это код уже для норм токсичности «Евро 3». Да и с формулировкой не очень понятно – через какой клапан и почему воздуха? В таких случаях начинать нужно с просмотра первоисточника, т. е. кода OBD II. Согласно стандарту J2012 и его эквиваленту ISO/DIS 15031-6P0441 = Evaporative Emission System Incorrect Purge Flow
Суть кода в несоответствии потока вентиляции тому, что "должно" быть согласно "командам" БУ. Evaporative – это  система вентиляции топливного бака.  Тем более  непонятно, причём здесь воздух. Ведь воздух по английскому будет «Air». К сожалению, корявый перевод ещё  частенько встречается в руководствах, например, Р0327 – «Низкий уровень шума двигателя». Я бы перевёл его как: «Низкий уровень сигнала датчика детонации».
Продолжаю проверку. Сбрасываю коды неисправностей. Затем подключаю Постолограф к клапану адсорбера, (1-ый канал, питание клапана; 2-ой, управление клапаном и 3-ий канал, первичка катушки зажигания. Третий канал даст мне инфу о запуске мотора и оборотах).  На осциле видно, что уже через 8 секунд после запуска, на клапан пошло управление. (РИС № 2).  Бегло анализирую осцилу, (поскольку, хозяин  авто стоит за спиной). Видно, что на клапан приходит нормальное питание (13,5 в по первому каналу),  что просадки напряжения при включении клапана нет ("А-В" по первому каналу 0,18 в) и что масса отличная, т. к. напряжение на управляющем клапаном проводе всего 0,14 в. Т. е. режимы клапана в норме. (Вот только пик самоиндукции маловат, но с этим разберусь позже).  Ещё, очень странно, что я не слышу стук работающего клапана. На «десятках» он стрекочет, как швейная машинка, а тут полная тишина. Правда, на Приоре и конструкция клапана совсем другая – он выносной, а не закреплён на бачке, как на «десятках».  И работает он намного тише… Но, ведь не настолько. Поэтому проверяю сопротивление обмотки клапана омметром, а потом беру стетоскоп и слушаю. Но, и со стетоскопом ничего не слышу. Тогда глушу мотор, при помощи сканера захожу в «Исполнительные механизмы» и управляю клапаном вручную. Но, даже при неработающем моторе, стука клапана я не слышу. Тогда снимаю с клапана шланг и, подав питание на клапан напрямую, пытаюсь продувать клапан ртом. Ни хрена! Клапан закрыт!  Тогда при подключённом питании пшикаю в  клапан карбклинером и продуваю компрессором. После этого клапан  начал продуваться ртом. Советую хозяину авто заменить клапан, хотя и с запчастями на «Приору» напряг,  устанавливаю клапан на место, проверяю, не появились ли коды неисправностей  и отпускаю авто.
Вот теперь можно ещё раз, но уже внимательно, проанализировать осцилу.  И сразу же замечаю свою оплошность. Пики самоиндукции, (это на втором канале), срезаны на 15 вольтах. (РИС №3).

[вложение удалено администратором]
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #1 : Сентябрь 26, 2011, 08:24:35 pm »
Остановлюсь на этом моменте подробнее. Посталограф имеет защиту по напряжению по большинству входов. Так, если подать на 1-4 входа повышенное напряжение, то защита срежет всё, что выше 15 вольт. Т. е. по горизонтали, на уровне 15 вольт будет просто прямая линия. А, клапан адсорбера, как всякая индуктивность, (т. е. проволочная  катушка) будет давать всплеск повышенного напряжения. (Почему так происходит, я расскажу чуть позже).  Вот поэтому, мы и видим на осциле прямую линию, поскольку  этот- то всплеск,  и  был срезан защитой по напряжению.  Поэтому, необходимо запомнить, что при подключении ко всем индуктивностям: ДПКВ, разнообразным топливным клапанам, а также форсункам, (инжекторам), всегда нужно подключаться к входу с делителем напряжения 1/10. (Т. е. к входу №5).  Исключением из этого правила будут датчики Холла. (Так, например, на Пассате Б4, 2,0 л, с системой впрыска «Симос»,  ДПКВ будет датчик Холла и, его нужно подключать к обычному входу, без делителя).
     Теперь мне уже и самому стало интересно разобраться с клапаном адсорбера. И тут сразу же, как по заказу, подъезжает инжекторная ВАЗ 2107, (М7.9.7. Е2).  В режиме «Исполнительные механизмы» активирую клапан адсорбера. При малом проценте открытия, впрочем, как и при большом, клапана не слышно. Зато, при средних, клапан стрекочет, как швейная машинка. Подключаю Постолограф и записываю сигнал. Разумеется, клапан подключён к входу с делителем 1/10. (Но, у меня это вход №6, т. к. мой Постолограф ещё старого образца).  Вот сейчас я уже получил образцовую осцилу, на которой видно всплеск самоиндукции 44 вольта и, характерный бугорок на склоне, (отмеченный голубым маркером), который при анализе эпюры форсунки, принято считать посадкой иглы в седло при закрытии.. (РИС №4). Будем считать, что и в клапане этот бугорок, также, будет моментом закрытия клапана. Потом я запускаю мотор, но никак не могу дождаться включения клапана. Тогда я, на заведённом моторе опят активирую клапан сканером через «Исполнительные механизмы». Но осцилу я внимательно просмотрел уже только после отъезда авто. И, с удивлением обнаружил, что на этот раз, на склоне НЕТ БУГОРКА!.  (РИС №5). Получается, что вопрос с бугорком нуждается в дальнейшем изучении.
А теперь я хочу подробней рассказать о причинах возникновения самоиндукции. Начну с того, что в огромном большинстве случаев, на осцилах мы видим форму сигнала электрического напряжения. Но, кроме напряжения, существует ещё и электрический ток. Обычно, начинающие слабо представляют себе отличия между током и напряжением, путают вольтметр с амперметром и т.д.  Поэтому, я попробую максимально простым языком объяснить им эту разницу. Вообще-то, движение электрического тока по проводам, имеет много общего с движением воды по трубам. Где диаметр трубы, это диаметр провода, а высота водяного столба, это напряжение. Посмотрите, например, на рисунок, из «Электрооборудования автомобилей», M-STEP, ММС. ( M-STEP – это программа обучения персонала корпорации Мицубиси, созданная в связи с усложнением современных автомобилей).


[вложение удалено администратором]
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #2 : Сентябрь 26, 2011, 08:25:53 pm »
Попробую объяснить ещё проще. Наверняка, у каждого дома  есть водопровод.  Предположим, что давление воды в водопроводе = 5 бар. Вот это давление и можно сравнить с напряжением.  А вот струя воды из крана, это будет электрический ток. (Напр. литры в сек. =амперам). Обратите внимание, что вода потечет только при открытии крана. И, струя воды будет тем больше, чем сильнее открыт кран. (Т. е., чем больше электрическая нагрузка). А давление воды, ( т. е. электрическое напряжение), останется неизменным, хотя расход воды может меняться в зависимости от открытия крана. Ещё раз обращаю ваше внимание на то, что при наличии давления воды в водопроводной трубе, (эл. напряжении), вода при закрытом кране не потечёт, (т. е. тока не будет). Вот, как то так.
Ещё одно отличие. При подключении к нагрузке, ток и напряжение, в большинстве случаев, будут вести себя по-разному.  Напряжение, обычно не меняется по величине, а вот ток может изменяться в довольно больших пределах.  Например, при подключении к индуктивности, ток плавно увеличивается от нуля.  (РИС №7). А при подключении к лампочке, наоборот, сначала увеличивается, а потом уменьшается. (РИС №8. 2-ой канал напряжение, 3-ий канал ток.). Это происходит потому, что ток в цепи зависит от сопротивления и типа нагрузки.  Чем меньше сопротивление нагрузки, (т. е. чем  нагрузка больше), тем больше будет ток. Приведу такой пример. Как то мне понадобилось проверить, при каком токе перегорит обычный, автомобильный предохранитель. (Поскольку, из-за «китайских» предов несколько раз приходилось, даже, менять эл. проводку).  Я включил предохранитель последовательно со ступенчато изменяющейся нагрузкой, (когда то, сделал себе такой нагрузочный чемоданчик, для проверки генераторов на стенде - РИС №9) и измерил ток при помощи токовых клещей при перегорании преда. После анализа осцилы определил, что 10-ти амперный пред перегорел при токе 18 ампер.


[вложение удалено администратором]
 

Оффлайн qyrec

  • Постоялец
  • ***
  • Сообщений: 209
  • Репутация: 0
  • Город: Макеевка
  • Страна: Украина
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #3 : Сентябрь 26, 2011, 08:53:37 pm »
Саша,  требую продолжения банкета.
Индуктивность с нагрузкой в стиле труб. Даже ребенок мой понял ;)
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #4 : Сентябрь 27, 2011, 11:44:23 am »
После анализа осцилы определил, что 10-ти амперный пред перегорел при токе 18 ампер.  (РИС №10. 1-ый канал, это ток. 2-ой канал напряжение).  Момент перегорания преда отмечен голубым маркером. Поскольку предохранитель должен перегорать, примерно, при двукратном превышении тока, то данный экземпляр получил оценку «отлично» и я купил их целую кучу.
Но, вернёмся к типу нагрузки. Поскольку я не хочу перегружать текст заумными техническими терминами,  то не стану употре[нецензурное выражение] слова  - активная, реактивная, или индуктивная нагрузка, а сформулирую по простому. 
1). Стабильная нагрузка, т. е.  не имеющая индуктивности, (катушки) и не изменяющая своё сопротивление от температуры. В такой нагрузке ток не меняется.
2). Нагрузка, изменяющая своё сопротивление при нагреве. (Например – лампочки, нагревательные спирали и т. п.). Нагревательная спираль, (или нить лампочки) в холодном состоянии имеет меньшее сопротивление, которое увеличивается при нагреве. (По этой причине, лампочки, чаще всего и перегорают при включении, т. е. когда происходит бросок тока). В такой нагрузке, ток, в момент  включения возрастает, а затем, (при нагревании) плавно уменьшается.  (РИС №8). (По такому принципу устроены некоторые стабилизаторы тока, напр. бареттеры, а также  вариаторы катушек зажигания на старых авто).
3). Индуктивная нагрузка, т. е. нагрузка, это  катушка из провода. В такой нагрузке, вокруг катушки, при включении, начинает создаваться магнитное поле, на создание которого необходимо определённое время.  Т. е. энергия, как бы запасается, сохраняется в катушке, в виде электромагнитного поля. А ток, во время этого, будет плавно нарастать, (увеличиваться) и после завершения процесса стабилизируется. (РИС №7).  (Процесс запасания энергии катушкой можно сравнить, например, с тем,  как мы из крана наливаем воду в ведро).  Время, необходимое на создание магнитного поля, будет зависеть от силы, (величины) тока и индуктивных свойств катушки.  А, в нашем примере, от толщины струи воды.
Хочу уточнить, что при наличии в катушке короткозамкнутых витков,  ток будет нарастать уже не от нуля, т. е. ток возрастёт и форма осцилы измениться.  Поэтому, эпюру тока можно использовать при диагностике короткозамкнутых витков. Подробнее, об этом можно прочитать в рассказе «Диагностика при помощи токовых клещей».   injectorservice.com.ua/...
А сейчас плавно переходим к самоиндукции. Но, сначала я хочу напомнить вам, что же такое  индукция.
Явление электромагнитной индукции, было открыто Майклом  Фарадеем в 1834 году. «Любое изменение магнитного поля, вблизи проводника, наводит в нём э. д. с.». Величина э.д.с. будет зависеть от длины проводника, силы магнитного поля и скорости их перемещения. Очень наглядно, это явление видно из мультика (РИС №11.) (Напомню, что Э.Д.С. – это электродвижущая сила, т. е., по-простому,  электрическое напряжение).
 Попрошу вас запомнить, что величина Э.Д.С.  самоиндукции зависит ОТ СКОРОСТИ перемещения магнитного поля, или проводника. Т. е., если мы будем, например,  подносить, (или наоборот, убирать)  к катушке с проводом постоянный магнит, то в катушке будет появляться Э. Д.С.  И чем быстрее мы будем перемещать магнит, тем больше будет величина Э.Д.С.
Мы уже увидели, что происходит в цепи с индуктивной нагрузкой, при включении питания. А теперь посмотрим, что же произойдёт при его отключении. Вокруг катушки было создано  мощное магнитное поле. (Напр. ротор автогенератора Г221, удерживает груз 10 кг). И вот, это магнитное поле, очень, очень быстро, разрушается. Это можно сравнить с тем, как будто мы очень, очень, очень быстро уносим магнит от катушки. Соответственно, в катушке наводиться Э.Д.С., (правда в противоположной полярности), которое и называется самоиндукцией. Поскольку магнитное поле разрушается очень быстро, то и всплеск самоиндукции выдаст достаточно  большое напряжение.  (Можно сравнить с быстрым выливанием ведра воды, которое долго наполнялось тоненькой струйкой). Этот принцип используется, например, в катушке зажигания, которая способна выдать до 40 тыс. вольт!!!
И это, благодаря скорости разрушения магнитного поля. Могу поспорить, что если даже очень быстро,  размахивать постоянным магнитом возле катушки зажигания, (предварительно подключив к катушке разрядник),  не получиться получить жирную искру фиолетового цвета! Пускай даже, вы будете махать, как ветряная мельница! Скорость маловата…
Итак, практически каждая индуктивность, (катушка), при отключении питания выдаёт всплеск самоиндукции. Наверное, многие, отключая питание от ротора генератора, замечали жирную фиолетовую искру, хотя при подключении никакой искры не было. Да, что там ротор! Многие, наверное, замечали, что при снятии, под напряжением, штекера с обыкновенного эл. магнитного реле фар, можно почувствовать легкоё «покусывание».  Неужели  «током ударило»? Да, именно так. Только не током, а напряжением. И это, та самая, уже знакомая нам,  самоиндукция. А вот и эпюра самоиндукции реле РС 527,  т. е. реле фар от «классики». (РИС № 12). Поскольку осцил подключен через делитель 1/10, то его показания нужно умножать на 10.  Итого получаем  147 вольт. Вот вам и банальное реле фар!


[вложение удалено администратором]
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #5 : Сентябрь 27, 2011, 03:41:43 pm »
Всплески самоиндукции на катушках с большим количеством витков легко объяснимы. Но, интересно, что даже в обмотке статора генератора, где и витков, то чуть больше, чем пальцев на руках, тоже возможно получить самоиндукцию. О способе поиска короткозамкнутых витков в статоре генератора, анализируя всплеск самоиндукции, можно прочитать в статье «Генератор без загадок», размещенном на сайте Постоловского.  injectorservice.com.ua/...
Для полноты картины приведу ещё несколько осцил с записью напряжения и тока.  На осциле подачи и отключения питания на ротор генератора Г221, видно плавное нарастание тока и всплеск самоиндукции 48 вольт. (РИС №13). Форсунка Шевроле Авео – самоиндукция 32 вольта. (РИС №14).
Ещё несколько штрихов по системам зажигания. Для получения мощной, полноценной искры, сначала происходит накопление энергии в катушке. (Поэтому, эти системы так и называются – с накоплением энергии в индуктивности). Это можно сравнить с тем, как небогатый человек собирает, (откладывает) деньги на серьёзную покупку. Понятно, что чем человек богаче, тем быстрее он соберёт нужную сумму. Так вот, из всех систем зажигания самая бедная – это контактная система зажигания, период накопления энергии у неё самый длинный. А самая богатая – это система с индивидуальными катушками.  И два конкретных примера: система зажигания с датчиком Холла – для полного насыщения понадобилось 3,5 мс. (РИС № 15), а в системе зажигания с индивидуальными катушками только 1,76 мс. (РИС №16).  Желающие подробнее ознакомиться с типами систем зажигания могут зайти по ссылке   injectorservice.com.ua/...   

...
Продолжение следует

[вложение удалено администратором]
 

Оффлайн Marfa Vasilivna

  • Модератор
  • *****
  • Сообщений: 341
  • Поблагодарили: 1 раз(а)
  • Репутация: 1
  • Город: Енакиево
  • Страна: Украина
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #6 : Сентябрь 27, 2011, 09:38:20 pm »
Саша, привет! Порадовал таки старика легкостью и образностью изложения, а главное поставил на одну ступеньку с незабвенными монахом Бертольдом Шварцом, чьим именем был назван известный  гуртожиток, а також самим Иван Федорычем Крузенштерном человеком и пароходом и даже Постолографом - человеком и осциллографом!  Дожил и я до счастливого мига славы. :P
   Но и огорчил тоже -Неужели  «током ударило»? Да, именно так. Только не током, а напряжением.
  Бьет именно током. Ток в 20-25 ма является смертельным для человека. А ток как известно прямо пропорционален напряжению и обратно пропорционален сопротивлению. Так монтер работая на линии 10кВ находится под этим напряжением, но из-за высокого сопротивления средств защиты ток проходящий через него минимален и ему не больно :)
 А в целом здорово  :)
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #7 : Сентябрь 28, 2011, 06:42:39 am »
Но и огорчил тоже -Неужели  «током ударило»? Да, именно так. Только не током, а напряжением.
  Бьет именно током. Ток в 20-25 ма является смертельным для человека. А ток как известно прямо пропорционален напряжению и обратно пропорционален сопротивлению.
Серёга, спасибо за лестный отзыв! Дааа, с формулировкой имеется некая двусмысленность... Хотя, если бы,сначала, не было повышенного напряжения, то откуда бы взялся "кусающий" ток? (К сожалению, дедушка Ом, подсказать нам уже не сможет...). И, что, всё-таки, раньше появилось - курица, или яйцо? И, что главнее в бензиновом авто - топливо, или искра?
...
Явление самоиндукции, в зависимости от ситуации, может быть как полезным, так и  «вредным».  Без самоиндукции не было бы систем зажигания с накоплением в индуктивности. Но, во многих других ситуациях она мешает. Напр., при выключении стартёра, втягивающее реле «выбрасывает» импульс, из-за которого подгорают контакты замка зажигания. (РИС №17).  На осциле видно  самоиндукцию 41 вольт. Установка реле стартера, также не улучшает ситуацию, в чём мы уже убедились выше. Для устранения «вредного» импульса есть очень простой выход – установка полупроводникого диода,  между массой и источником импульса, в полярности обратной полярности бортсети. Т. е.,  этот диод не должен проводить ток «правильной» полярности. Тогда, этот диод будет «уничтожать» импульс самоиндукции. На многих, ещё советских авто, такие диоды устанавливались конструктивно, на автозаводах. Например, на ВАЗ 2101, в щитке приборов установлен такой диод.  В ВАЗ 2105, он установлен внутри указателя температуры/топлива.  В регуляторах напряжения, также установлен диод, шунтирующий обмотку ротора генератора. На некоторых японских реле фар и разных коммутирующих реле, внутри установлен диод, шунтирующий обмотку реле. Как то, много лет назад, на «Дайхатсу Шарада», я проверял реле, подключив его обмотку напрямую к АКБ. В момент подключения реле «выстрелило», чем очень меня озадачило. Вскрыв реле, я увидел взорвавшийся диод, шунтировавший его обмотку. И ещё один мой прокол – на «классике»,  при поиске отсутствующей зарядки, я соединил напрямую провода «15» и «67», сняв их с регулятора напряжения. Зарядка появилась, только после выключения зажигания престал работать «CD проигрыватель», что очень меня огорчило. Вероятно «CD» был из самых дешёвых, без всякой защиты по питанию. И, похоже, что  всплеск самоиндукции ротора генератора его и убил. Хотя, в этом случае, мне далеко не всё понятно… Ведь, ротор генератора выбрасывает импульс в шину «15», которая при отключении зажигания отсоединяется от шины «30». А, «CD»,  «по умолчанию», подключается, именно, к шине «30». Т. е. весь «удар» должен был принять на себя щиток приборов, который, для таких случаев специально защищён диодом… Короче, вопросы, по этому случаю, остались, (в отличие от «CD» проигрывателя.
А теперь, вооруженные новыми знаниями, мы можем перейти непосредственно к теме анализа осцилы клапана адсорбера. А то, что-то меня совсем понесло…  Но, ещё до анализа, нужно снять эту самую осциллограмму. Для её снятия нужно правильно подключить осцил, поскольку тут имеются  некоторые моменты. . Самый простой вариант – подключить один канал к управляющему выводу клапана. (РИС №18).  Нужно, только, правильно выбрать вход и развёртку. Про вход я уже говорил выше – снимая сигнал с индуктивной нагрузки, (т. е. с любой катушки), нужно подключаться к входу с делителем 1/10. (Если сигнал окажется слишком слабым, то всегда можно будет переподключиться). Если неправильно выбрать развёртку, то эпюра может получиться слишком сжатой. И растянуть её, тогда, уже не получиться. Если же, наоборот сигнал получится слишком растянутым, то сжать его возможно, хотя это тоже не есть гуд, т. к., например, Посталограф III, позволяет получить уж чересчур растянутую  эпюру. Хочу уточнить, что записывая только один сигнал, на одном канале, мы получаем только самый минимум информации. Поэтому, использовать только один канал, имея многоканальный осцил, это всё равно, что управляя  авто всегда смотреть только в одно окно. (РИС№4). Напомню ещё одну вещь. Осциллограф Постоловского имеет два измерительных маркера – маркер «А» и маркер «В», которые позволяют измерять напряжение, давление, разрежение и т. п. Для измерения нужно подвести маркер «А» к желаемой точке и на измерительной панели появятся конкретные величины.



[вложение удалено администратором]
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #8 : Сентябрь 29, 2011, 06:45:48 am »
Итак, какую ещё инфу мы можем получить по другим каналам? Можно подключиться  вторым каналом, к плюсовому выводу клапана, что позволит нам увидеть просадку напряжения при его работе. Это достаточно важная инфа, т. к. при большой просадке по питанию клапан может работать неправильно, или, даже, не работать совсем. (Не так давно, довольно долго провозился с «БМВ 730», которое не желало заводиться по причине банальной просадке напряжения).  Неплохо бы, ещё иметь инфу о запуске мотора, которую можна получить, подключив третий канал к генератору, (выв. «61»), форсунке, (если есть второй делитель 1/10), или, что более предпочтительно,  искре любого цилиндра. Так, синхроимпульс искры позволит нам увидеть, как скоро включится клапан после запуска, а также определить обороты мотора. Для определения оборотов нужно определить время в мс, между двумя искрами, (поставив маркеры «А» и «В» на два соседних импульса), а потом 120, разделить на это время и умножить на 1000. (Напр. 120/132 мс *1000 = 909 об/мин).  Пример такой трёхканальной осцилы на рис №2.
После записи осциллограммы приступаем к анализу. После включения зажигания,  но,  на ещё не заведенном моторе, на управляющем выводе клапана должно появиться напряжение питания. (РИС №19). 1-ый канал, это плюс, (питание) клапана, красный. 2-ой канал, это управляющий вывод клапана, голубой. 3-ий канал, это первичка индивид. катушки 1-ого цилиндра. На индикаторе значения,  подключенном ко 2-ому каналу,  в строчке «А», мы и видим это напр. питания – 12,98 в.  А, в строчке «А-В» мы видим насколько упало напряжение на АКБ, при включении стартёра.  Появление импульсов на третьем канале, (желтый), говорит о появлении искры в первом цилиндре. Где-то, на второй искре, видно, как красная линия, (напряжение питания) уходит вверх. Это означает, что заработал генератор, т. е. мотор запустился.  Обращаю ваше внимание, что на втором канале, (голубой), нет импульсов. Т. е.  клапан адсорбера ещё не работает.
Хочу подробнее остановиться на том моменте, что на управляющем выводе клапана мы видим напряжение питания. Это происходит потому, что этот вывод, пока ещё, никуда не подключен, т. е. он просто «висит». Поэтому, в очень упрощенном виде, можно представить себе, что осцил подключён непосредственно к «+» АКБ, через обмотку, (катушку) клапана. Т. е. осцил подключён к «+» обыкновенным проводом, только причудливо/извилистой формы, (в виде катушки).  (РИС № 20). Сопротивление катушки клапана настолько мало, что осцил его просто «не замечает». А, вот когда  ЭБУ подключит управляющий вывод клапана на массу, т. е. клапан начнёт работать, то тогда напряжение на этом выводе изменится.
Примерно через 8 секунд, после запуска прогретого мотора, на клапан начинают поступать управляющие импульсы. (РИС № 21). Т. е. управляющий вывод клапана, на короткое время, подключается к массе. При этом, клапан открывается и пары бензина, испарившегося из бензобака, всасываются во впускной коллектор.

[вложение удалено администратором]
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #9 : Сентябрь 29, 2011, 06:49:35 am »
Для нормальной работы клапана, должен быть хороший контакт с массой. Состояние массы можно проверить, измерив, напряжение на управляющем выводе клапана, в момент замыкания его на массу. (РИС №22). В данном случае масса отличная 0,15 в. Какую же ещё инфу можно извлечь из этой осцилы? Можно определить время открытия клапана, (РИС №23; 3,6 мс), просадку напряжения по питанию (для чего нужно поставить маркер «А» на ровный участок красной линии, а маркер «В» на дно впадины и считать показания в окошке «А-В», РИС №24; 0,227 в),  и обороты мотора (РИС №25; 833 об/мин). Еще пару слов  о просадке напряжения. При включении клапана просадка практически незаметна, а те «впадины», которые видны на эпюре, это просадка от включения катушки, (модуля) зажигания.  А о  том, что из-за неправильно выбранного входа, на  этой осциле срезаны пики самоиндукции, я уже говорил выше.
...
Продолжение следует.

[вложение удалено администратором]
 

Оффлайн blistograd

  • Постоялец
  • ***
  • Сообщений: 124
  • Репутация: 0
  • Город: г. Буча
  • Страна: Украина
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #10 : Октябрь 04, 2011, 10:38:57 am »
Саша. да тебе книжки писать нада!!!
Доходчиво все написано.
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #11 : Октябрь 04, 2011, 08:35:01 pm »
Саша. да тебе книжки писать нада!!!
Доходчиво все написано.
Андрей, ну, во первых, книжку я пробовал писать ещё в 5-ом классе. (Но, до конца так и не дописал). А, во вторых, это ещё не конец, т. е. продолжение следует. А , в третьих, просто тогда меня спина стрельнула и я не мог работать, поэтому так много и настрочил. А, вот сейчас спина попустила и никак дописать не могу. В четвёртых, начало будет перерабатываться. (В. П. Лещенко подкинул инфы).  А, в последней части хочу упомянуть и ту 111-ю, про которую мы сегодня по телефону говорили.
 

Помечен как лучший ответ пользователем Ноябрь 17, 2015, 12:03:05 am

Саша-Ирпень

  • Гость
Для нормальной работы клапана, должен быть хороший контакт с массой. Состояние массы можно проверить, измерив, напряжение на управляющем выводе клапана, в момент замыкания его на массу. (РИС №22). В данном случае масса отличная 0,15 в. Какую же ещё инфу можно извлечь из этой осцилы? Можно определить время открытия клапана, (РИС №23; 3,6 мс), просадку напряжения по питанию (для чего нужно поставить маркер «А» на ровный участок красной линии, а маркер «В» на дно впадины и считать показания в окошке «А-В», РИС №24; 0,227 в),  и обороты мотора (РИС №25; 833 об/мин). Еще пару слов  о просадке напряжения. При включении клапана просадка практически незаметна, а те «впадины», которые видны на эпюре, это просадка от включения катушки, (модуля) зажигания.  А о  том, что из-за неправильно выбранного входа, на  этой осциле срезаны пики самоиндукции, я уже говорил выше.
Уточню, что аналогично анализируются и другие осцилы – форсунок, первички, вторички и т. д. Разница будет только в том, что в каждом конкретном случае, будут свои ключевые моменты, на которые нужно будет обратить внимание, а основные подходы остаются. У форсунок это будет длительность впрыска, напряжение на управляющем выводе при подключенной форсунке и т. д. А, во вторичке, это момент накопления энергии, его длительность, а также время горения искры и напряжение пробоя, горения и наличие затухающих колебаний.
Желающие, чуть подробней прочитать об измерении напряжения, могут зайти по ссылке
injectorservice.com.ua/...



[вложение удалено администратором]
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #13 : Октябрь 11, 2011, 06:13:33 am »
Теперь осталось разобраться с причинами отказа клапана на «Приоре», с которой и началась вся эта история. Почему бензиновая, электромагнитная форсунка, обычно, отрабатывает весь срок службы авто, а, в данном случае, клапан отказал уже на свежем авто? Вот что, мне удалось прочитать на приоровском сайте. Форумчане пишут, что угольная пыль, из адсорбера, попадает под клапан и мешает его нормальной работе. Что проблема устраняется установкой обычного, пластикового бензинового фильтра, перед клапаном, а сам клапан можно прочистить. Для этого нужно вскрыть заглушку на корпусе клапана, после чего откроется доступ к крепёжному винту. Но, этот винт не только крепёжной, он ещё и регулировочный. Поэтому, сначала нужно закрутить винт до упора, посчитав количество витков. А уже потом выкрутить винт, вынуть клапан, очистить его, и  поставить на место. После чего,  сначала, закрутить винт до упора, а уже потом выкрутить винт, установив его в прежнее положение. (Якобы, этот винт, регулирует усилие пружины клапана).
И ещё. Лично для меня остался неясным вопрос с бугорком, на эпюре управления клапаном. (РИС №4). Поэтому, в этом вопросе, как говорит мой приятель C_Mack, нужно «набирать статистику».
А теперь, немного инфы из статьи В. П. Лещенко  «The Troobleshooting @ the Oscilloscope”.  alflash.com.ua/.../oscilw.pdf   (РИС №26).  Читаем последний абзац этого фрагмента: «Время полного перемещения иглы при открывании (Time to Open-Up) принято определять по точке А графика тока, которая соответствует окончанию её перемещения вверх».  А, чуть ниже, читаем:
« точка В, (в нашей формулировке «бугорок») – момент возврата иглы в исходное состояние под воздействием пружины. Этот параметр определяется типом и конструкцией форсунки».  Итак, на графике тока должен быть небольшой «провальчик», который показывает момент остановки иглы в верхнем положении. (Вероятно, изменение силы тока связано с изменением нагрузки – одна величина нагрузки перемещение иглы и, совсем другая, удержание её в одном положении).  А вот бугорок появляется из-за изменения напряжения самоиндукции. Если вспомнить М. Фарадея, то одной из причин изменения величины напряжения,  будет скорость изменения магнитного поля. А, поскольку перемещающийся сердечник сделан из магнитного материала, (ферромагнетика), то он намагничивается и, при своём перемещении, также, будет влиять на величину напряжения. А, в момент закрытия клапана, (резкой посадки иглы в седло, под  воздействием силы пружины), происходит «вздрагивание», (подскок), как иглы, так и сердечника. Вот из-за этого то «вздрагивания» и происходит изменение величины напряжения, т. е. «бугорок». Величина этого напряжения будет зависеть от нескольких причин: 1). Величины индуктивности обмотки клапана. 2). Скорости перемещения сердечника, т. е. силы возвратной пружины. 3). Степени намагниченности сердечника. 4). «Жесткости» посадки иглы в седло. (Т. е., если под иглу, или сердечник попала угольная пыль, то посадка будет «мягкой» и, соответственно, «бугорка» мы не увидим). А в применении к форсунке, как писал Лещенко - «…определяется типом и конструкцией форсунки».  Т. е., например,  количеством витков обмотки форсунки, которое зависит от её рабочего напряжения и т. д. (Так, например, на 5-ти вольтовой моно-форсунке, «бугорка» я не увидел).
Итак, следующий этап – осцила клапана адсорбера  с эпюрами тока и напряжения. В качестве «подопытного кролика» взята ВАЗ 2104, (М.7.9.7. Е2) с пробегом 190 тыс. (РИС №27). Уточню, что клапан активирован сканером и, при его работе, слышен четкий стук иглы клапана.  На осциле тока, (красная линия), явно видна впадина, т. е., момент прихода иглы в верхнюю точку. Бугорок на осциле напряжения, (зелёная линия), просматривается нечётко, но если приять во внимание солидный пробег авто, (190 тыс.), то это можно объяснить загрязнённостью клапана. Из анализа осцилы можно сделать вывод, что перемещение иглы клапана адсорбера, как и клапана эл. магнитной форсунки, можно увидеть на графиках тока и напряжения.
Для полноты картины хочу кратко остановиться на вопросе, а нужна ли, вообще, в автомобиле система  улавливания паров бензина – СУПБ? И, как, грамотно отключить её, если в этом возникает крайняя необходимость. Приведу цитату из статьи Константина Макаренко, (C_Mack) –  «СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ», напечатанной в журнале «Автомастер».  «В 1952 году профессор Хааген-Смит (A. J. Haagen-Smit) из Калифорнийского Технологического Института (Сalifornia Institute of Technology) доказал, что основой смога являются несгоревшие углеводороды, а бензиновые двигатели являются основным источником этих углеводородов».  И хотя мы живём не в Лондоне и  со смогом, лично, пока ещё практически не сталкиваемся, но пары бензина, испарившегося из миллионов бензобаков наших авто, также вносят свой вклад в отравление общей атмосферы.



[вложение удалено администратором]
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #14 : Октябрь 13, 2011, 06:36:19 am »
И, конкретный пример, на эту тему. ВАЗ 21111, 2001 г., МР 7.0. Е2 и установлено  ГБО 2-ого поколения.  Авто приехало с проблемой по зажиганию, но я, обрадовался появлению очередного «подопытного кролика» и, поэтому, начал диагностику с проверки клапана адсорбера. (Для набирания статистики).  Но клапан управлялся как-то странно. После включения зажигания на него, как и положено, приходило питание, но после запуска мотора клапан полностью открывался и не закрывался до остановки мотора. Для проверки фактического открытия клапана, я на заведённом моторе  отсоединил шланги и продул клапан ртом. Клапан оказался полностью открытым. Сканер я подключал довольно долго –  через автоопределение не соединялось,  и связь установилась только при  ручном выборе ЭБУ и, почему то, в нормах токсичности Евро 3. ЭБУ оказался перепрошитым прошивкой, взятой с Адакта. (РИС №28).  Я попытался  поуправлять клапаном через меню «Исполнительные механизмы», но в списке, клапана адсорбера не оказалось. А, при просмотре переменных, я, уже наверняка убедился, что на всех режимах работы мотора, клапан открыт на 99,6%. (РИС №29). Т. е. клапан был открыт программно! И, он оставался открытым, даже переходе на газ! Мне удалось пообщаться с мастером, перепрошившим это авто. Мы не стали обсуждать с ним вопрос разной комплектации авто с нормой токсичности Евро 3 и авто выпущенном ещё в 2001 году.  Меня интересовал, только, вопрос о полностью открытом клапане адсорбера, причем, и на газу тоже! Тем не менее, как оказалось, даже опытный прошивальщик, не очень досконально представляет работу СУПБ. Он сказал, что открытый клапан, это совсем не страшно и посоветовал «просто заткнуть шланг». Поэтому, хочу подробнее остановиться на том, что произойдёт при неисправностях СУПБ. Начну с цитаты из ВАЗовского мануала. (РИС №30).

[вложение удалено администратором]
 

Саша-Ирпень

  • Гость
Re: АВТОЛИКБЕЗ. Анализ осцилы клапана адсорбера.
« Ответ #15 : Октябрь 21, 2011, 06:09:41 am »
А теперь, давайте вспомним, как устроена простейшая СУПБ. (РИС №31). (Правда, на этом рисунке нет сепаратора, который установлен на выходе паров из бензобака, да ещё, на свежих ВАЗах, начали ставить обратный клапан на входе в адсорбер). Напомню, как эта система работает. При повышении температуры топлива в бензобаке, (при  нагрева от атмосферного воздуха, или от горячего бензина, сливающегося по обратке),  бензин начинает испаряться, повышая давление в баке. Пары топлива, выходят из бака в сепаратор, (т. е. расширительный бачек), где часть паров, конденсируется, возвращаясь  обратно в бензобак, а другая часть, по топливопроводу,  идёт в адсорбер. В адсорбере, есть штуцер «AIR», имеющий выход в атмосферу. (На рис. Позиция 4. Если бы, этого штуцера не было, то пары топлива не смогли бы, добраться до адсорбера). В адсорбере, (т. е. в бачке с активированным углем), пары топлива накапливаются, (т. е. адсорбируются).  На определенных режимах работы мотора, (т. е. мотор   прогрет, обороты выше холл. хода и т. д.), электромагнитный клапан, по команде ЭБУ, открывается с заданной скважностью и пары топлива попадают во впускн. коллектор, и потом сгорают в   двигателе.  (Осуществляется «продувка» адсорбера воздухом). Ещё раз уточню, что в  двигатель  попадают пары, разбавленные воздухом, прошедшим через штуцер «AIR». Благодаря этому штуцеру создается, как бы, легкий «сквознячок», который подхватывает пары и, попутно, уменьшает нагрузку на бензобак. (Этот штуцер, работает, как дренажное отверстие в карбюраторе, при отсутствии которого, разрежение впускного коллектора, «высасывало» бы топливо, непосредственно из бензобака). На первый взгляд, может показаться, что, поскольку,  бензин при работе мотора отбирается из бензобака, то в баке, наоборот,  должно создаваться разрежение… Но, при испарении, (особенно в жаркое время года), бензин многократно увеличивается в объеме, что никак не сможет компенсироваться его отбором. (Давайте вспомним, например, принцип работы парового двигателя). Т. е., бывает,  конечно, что в баке, также,  создаётся разрежение, (например, при неисправном клапане в крышке бензобака).  Но здесь всё будет зависеть от  конкретной ситуации и целого ряда причин. (Т. е. «случаи разные бывают»).
А теперь, давайте посмотрим, что произойдёт при заглушивании какого-нибудь шланга. Если заглушить шланг №6, после электромагнитного клапана, то адсорбер будет наполняться парами бензина, но перестанет продуваться. В конце концов, адсорбер наполниться полностью и  начнёт «выпускать пар» в моторный отсек через штуцер «AIR».  (Тоже самое произойдёт, при снятии разъёма с электромагнитного клапана). Если же, заглушить шланг до эл. магнитного клапана, то бак перестанет «выпускать пары», в нём начнёт создаваться повышенное давление и появится вероятность «раздувания» бензобака.
Поэтому самый безопасный, (хотя и экологически «грубый») способ – это снять шланг с сепаратора непосредственно возле бензобака. Т. е., мы получаем способ вентиляции бака карбюраторного авто, применяемый в прошлом веке. Наверняка, многие, не увидят в таком способе отключения ничего страшного, поскольку, «чихать хотели» на экологию, поэтому, хочу привести цитату из книги В. П. Лещенко «Кислородные датчики»: «Считаю необходимым обратить внимание, что, пока часть наших соотечественников будет легкомысленно считать, что «вредные выхлопы – не наша проблема», что «нейтрализатор – «вредная» выдумка буржуев» и относиться к вопросам контроля и снижения количества выброса вредных веществ как к бесполезной затее, до тех пор в наших странах будет расти детская смертность и сокращаться средняя продолжительность жизни…» (В. П. Лещенко, «Кислородные датчики, стр. 29). К примеру, в цивилизованных странах, при превышении норм токсичности выхлопа на величину, более, чем было заявлено производителем, производитель штрафуется на крупную суму. В число «штрафников» попала, даже, такая солидная корпорация как «Тойота».
Справедливости ради нужно сказать, что рассмотренная выше СУПБ, относится к очень простым системам. А вот в современных авто, с «жесткими» нормами по токсичности, такие системы достаточно сложны и подвергаются тщательной проверке БУ. В случае неполадок, самодиагностика выдаёт десятки кодов неисправности. К примеру,  вот ещё далеко не самая сложная, схема СУПБ авто  Subaru Forester.  (РИС №32).
ВЫВОДЫ: В современном авто имеется большое количество самых разных систем, причем большинство из них взаимосвязано друг с другом. Т. е., вмешательство в одну из них, может привести к изменениям в работе других систем. Тем более учитывая наш «безбашенный» менталитет, когда ремонтник начинает упрощать, заглушать, отключать, но не всегда представляет себе последствия такого ремонта.  Эта традиция идет ещё от карбюраторных авто, когда почти на всех автомобилях отключали систему принудительного холл. хода, выводили под днище шланг вентиляции картера и т. д.  Но, на современных авто, с жесткими нормами по токсичности, такой подход, уже, «не прокатывает». Поэтому желательно «приводя в порядок» авто «славянскими методами», предварительно разобраться  в алгоритме работы «упрощаемой» системы. Так, на  свежих авто, неисправности системы выхлопных газов, вызывают загорание лампочки «check engine», а у современных «французов», неисправности системы вентиляции картера могут, даже,  перевести ЭБУ в аварийный режим работы. На ВАЗах, пока ещё, всё не так уж сложно, но переход на ЕВРО 3, тоже сильно ужесточил контроль над токсичностью выхлопа.
В заключение хочу сказать,  я совсем не претендую на истину, а все эти рассуждения – это только моё личное мнение. Поэтому, буду благодарен за конструктивную критику.


[вложение удалено администратором]
 

Теги:
 

Похожие темы

  Тема / Автор Ответов Последний ответ
9 Ответов
1458 Просмотров
Последний ответ Ноябрь 20, 2009, 10:52:13 am
от ALK
0 Ответов
843 Просмотров
Последний ответ Май 22, 2010, 10:50:29 am
от poznaika
1 Ответов
908 Просмотров
Последний ответ Сентябрь 24, 2012, 08:14:05 am
от Witold